Die Auftritte hatten bittere Symbolkraft. Anfang März verlas man bei Porsche in Stuttgart die Zahlen für 2025, minus 91,4 Prozent beim Gewinn verkündete man da. Bei VW in Wolfsburg sah es nicht viel besser aus: Das Konzernergebnis sank 2025 um 44 Prozent, 50.000 Beschäftigte sollen in den nächsten vier Jahren gehen, fast ein Zehntel der Belegschaft.
Kurz darauf trat Armin Papperger vor die Kameras, der ohnehin sehr selbstbewusste Chef von Rheinmetall. Seine Bilanz war voller Rekorde: Fast ein Drittel mehr Umsatz, ein ebenso großes Plus beim Gewinn. Dazu Aufträge im Wert von 60 Milliarden.
Ein Lichtblick
Das Wort Hoffnung hat man in der deutschen Autobranche lange nicht mehr gehört. In den letzten Jahren ging es um Krisen, Stellenabbau, Umsatzeinbrüche. Seit dem Dieselskandal 2016 und dem Aufstieg der E-Autobauer aus den USA und China jagte ein Sparpaket das nächste.
Dass da in verwandten Industrien staatliches Geld en masse fließt, klingt fast wie ein Heilsversprechen. Der Rüstungssektor boomt, dank der deutschen Zeitenwende und des milliardenschweren Sondervermögens, das nach Putins Angriff auf die Ukraine beschlossen wurde. Warum sollten davon nicht auch die gebeutelten Autobauer profitieren? Oder, wie manche Kommentatoren hoffen, mit Kooperationen zwischen Auto- und Rüstungsindustrie gleich die ganze schwächelnde deutsche Industrie wieder aufrichten? Militärfahrzeuge haben schließlich auch Räder.
Nur: Was einfach klingt, ist nicht immer realistisch. Zwar denkt VW darüber nach, in seinem Werk in Osnabrück statt des T-Roc Teile für Israels Luftabwehr Iron Dome herzustellen. Und der Zulieferer Schaeffler produziert bereits Motoren für Drohnen, Bordsysteme für gepanzerte Fahrzeuge und Komponenten für die militärische Luftfahrt. Doch die Hoffnung, jene Firmen, die einst Motoren des deutschen Exportwunders waren, könnten die europäische Aufrüstung antreiben, ist eine Illusion: „Der Rüstungsbereich ist kein Rettungsanker für die Automobilindustrie“, sagt Werner Olle, Mitbegründer des Chemnitz Automotive Institute. Er sei allenfalls eine zusätzliche Option.
Verschiedene Gewichtsklassen
Ein Blick auf die Größenordnungen zeigt, warum. Deutschland ist zwar mittlerweile zum viertgrößten Waffenexporteur der Welt aufgestiegen. Doch die Autoindustrie bleibt wirtschaftlich ungleich bedeutender. Dort arbeiten rund siebenmal so viele Beschäftigte. Auch bei der Wertschöpfung liegen Welten zwischen beiden Sektoren. VW und Co. tragen rund sechs Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei, die Waffenindustrie etwa eines.
Für die Rüstungsindustrie ist der Stellenabbau bei den Autobauern dennoch ein Segen. Sie wirbt derzeit Fachkräfte ab und übernimmt Standorte. Umgekehrt ist der Einstieg deutlich komplexer: Wer vom globalen Rüstungsboom profitieren will, muss andere, deutlich strengere Normen erfüllen als Autobauer, etwa bei Robustheit, Sicherheit und Zertifizierung.
Hinzu kommt, dass der Verteidigungssektor nach eigenen Regeln funktioniert, sagt Olle. „Das ist kein üblicher Markt mit Wettbewerb, sondern ein klassischer politisch-oligopolistischer Markt, wo es eigentlich nur einen Auftraggeber gibt – den Staat.“ Gerade kleinere Zulieferer hätten überhaupt keine Zugänge.
Profitieren könnten deshalb vor allem Firmen, die sich als Partner für Waffenriesen anbieten und bereits Produkte erzeugen, die sowohl zivil als auch militärisch genutzt werden können – Dual-Use-Güter. Der Mercedes G in der Militärversion ist dafür ein Beispiel, er läuft im steirischen Kalsdorf vom Band.
Der dunkle NS-Schatten
Bei den deutschen Autokonzernen kommt noch ein anderes Problem hinzu: die eigene Geschichte. VW ist eine Erfindung Hitlers, im Stammwerk Wolfsburg – damals „Stadt des Kraft-durch-Freude-Wagens“ …read more
Source:: Kurier.at – Politik
